Tous les précédents cahiers des charges pour le montage et construction automobile exigent aux opérateurs des taux d’intégrations progressifs, allant d’un minimum de 30% aux trois premières années de l’activité jusqu’à 50%, après 5 ans. Une aubaine qui n’a jamais été atteinte et « impossible à réaliser » selon les spécialistes.
En effet, la Coordination nationale du patronat, (CNP), a publié mercredi, une analyse du secteur de l’industrie automobile en Algérie, intitulé « Les pistes de la relance de l’industrie automobile en Algérie ». En soulignant les transformations de l’industrie automobile dans le monde, l’analyse souligne qu’actuellement « la tendance mondiale du taux d’intégration est en baisse et s’aligne sur une fourchette allant de 20 à 25%, comme c’est le cas en France et en Allemagne ».
Pourtant, selon le document, la réglementation algérienne (Cahier des charges) exige aux opérateurs un taux d’intégration allant jusqu’à 50% . « En d’autres termes, les constructeurs locaux doivent atteindre des taux supérieurs aux constructeurs mondiaux », souligne le document du CNP.
En passant en revue les capacités industrielles de l’Algérie, les besoins aux IDE et la capacités du secteur de la sous-traitance, les rédacteurs du document affirment que ces taux élevés d’intégration pourront être atteint, « moyennant d’importants investissements, pour certaines catégories notamment les tracteurs agricoles au regard des technologies utilisées et leurs composantes ».
Mais ils affirment en revanche, qu’il est « impossible de concevoir ces taux pour les autres types de voitures au regard de la multitude des modèles, des technologies utilisées et des différences dans les conceptions ».
Citant le cas de l’entreprise nationale de véhicule industriel (SNVI), qui a « atteint plus de 80% de taux d’intégration », les opérateur de la CNP indiquent que cette façon d’opérer a impacté « négativement sur la productivité et sur l’innovation ». En effet, « l’élaboration de nouveaux designs pour ces produits est devenue impossible financièrement au regard des coûts d’investissements à réaliser pour mettre à niveau toutes les chaines de production », expliquent-ils.
l’intégration, un pari perdu d’avance ?
Alors que le nouveau cahier des changes pour le montage et l’importation des véhicules n’a toujours pas vu le jour, le premier responsable du secteur a éloigné, il y a 10 jours, l’hypothèse d’un prochain retour de l’importation des véhicules. Zeghdar a assuré à l’occasion, que l’Algérie optera pour le retour du montage « avec des taux d’intégration importants ».
C’est en effet le contraire de ce que pensent les opérateurs économiques, qui savent d’ailleurs que l’Algérie ne possède pas, à moyen termes, les capacités de produire une grande quantité de composants, sauf pour le cas des produits de SITEL (faisceaux de câble électrique). Ces derniers ont fait l’objet de plusieurs commandes par de nombreuses usines à travers le monde (Russie, Ukraine, Turquie et Maroc).
Selon le document « consentir de lourds investissements pour un ou deux modèles risque d’accentuer les
gaps technologiques ». Et d’ajouter que « pousser l’opérateur économique à atteindre le taux de 50 % sur cinq ans implique inéluctablement qu’il produira à ce stade un véhicule susceptible d’être dépassé technologiquement.
« Le risque est encore plus important avec les nouvelles motorisations qui convergent de plus en plus vers l’hybride et l’électrique voire à hydrogène », concluent les rédacteurs du document.
