Pendant plusieurs années, l’idée d’un péage sur l’autoroute Est-Ouest a alimenté les rumeurs et les spéculations. Fin 2024, des informations faisaient état de la finalisation de 48 points de péage, laissant croire à un lancement imminent. Mais lors de sa récente rencontre avec la presse nationale, le président Abdelmadjid Tebboune a tranché définitivement : « Il n’y aura pas de points de péage sur l’autoroute ». Une décision qui contraste avec les choix de plusieurs pays voisins et pose une question économique centrale : l’Algérie renonce-t-elle à une source potentielle de recettes ?
La décision présidentielle : la gratuité maintenue
En mettant fin au débat, le chef de l’État a choisi la continuité d’un modèle fondé sur la gratuité des infrastructures routières. « Les automobilistes algériens continueront d’emprunter l’autoroute sans payer », a-t-il affirmé, invoquant la protection du pouvoir d’achat et l’état du réseau.
L’argument principal avancé est pragmatique : plusieurs tronçons de l’autoroute Est-Ouest nécessitent encore des travaux de réhabilitation. « On ne peut pas faire payer un service qui n’est pas encore optimal », a résumé le président. Cette approche vise aussi à éviter une hausse des coûts de transport, qui aurait un impact direct sur les prix des marchandises et la mobilité des ménages.
La décision met également fin à une période d’incertitude. En novembre 2024, les rumeurs sur la mise en service imminente des péages avaient suscité l’inquiétude des usagers et des transporteurs.
Maroc et Tunisie : le péage comme ressource budgétaire
Contrairement à l’Algérie, le Maroc et la Tunisie ont fait le choix du péage depuis des années. Au Maroc, la Société Nationale des Autoroutes finance l’entretien et l’extension du réseau grâce aux recettes des péages. Les tarifs sont calculés selon la distance et le type de véhicule. Sur l’un des axes les plus coûteux, Berrechid Est – Amsekroud, un automobiliste peut payer « 312 dirhams pour environ 400 km », un prix considéré comme élevé mais assumé comme un investissement dans la qualité des infrastructures.
En Tunisie, les usagers algériens sont eux-mêmes confrontés à ce système. Après environ 100 km de la frontière algérienne, ils doivent s’acquitter du péage à plusieurs reprises pour atteindre Tunis. « L’été dernier, on a payé trois fois, cela nous a coûté environ 800 dinars algériens », témoigne un automobiliste. Dans ces pays, le péage est présenté comme un outil de financement durable et un levier pour améliorer la qualité des routes.
Les recettes perdues et le défi de l’entretien
En renonçant au péage, l’Algérie se prive d’une source potentielle de revenus pour l’entretien du réseau routier. Les 48 stations de péage construites représentent un investissement public important, dont la reconversion reste à définir. Certains experts évoquent leur transformation en centres de surveillance, aires de services ou postes de secours, afin d’éviter qu’elles ne deviennent des infrastructures inutilisées.
Sur le plan économique, la question reste ouverte : comment financer durablement l’entretien d’un réseau autoroutier long de plus de 1 200 km sans recourir à une tarification des usagers ? Pour l’instant, l’État privilégie un modèle social, fondé sur la gratuité et le financement budgétaire. Mais ce choix implique une pression supplémentaire sur les finances publiques, dans un contexte où les besoins d’investissement sont croissants.
