Le pétrolier Chariot Tide, inscrit sur la liste des sanctions de l’Union européenne depuis novembre 2024 pour avoir transporté du pétrole russe dans des conditions jugées irrégulières, est tombé en panne le 22 janvier 2026 au sud d’Almería, dans les eaux de recherche et sauvetage espagnoles. Dans les jours qui ont suivi, il a été escorté vers le port marocain de Tanger‑Med par le navire de secours espagnol Clara Campoamor.
Malgré son statut de navire sanctionné, le Chariot Tide n’a pas été saisi par les autorités espagnoles. Le navire, naviguant sous pavillon mozambicain, avait auparavant opéré sous le nom Marabella Sun. Les autorités espagnoles n’ont pas précisé pourquoi elles ont choisi cette approche plutôt que l’application stricte des sanctions.
Un cadre juridique contraignant
Selon plusieurs spécialistes du droit maritime, la décision espagnole s’inscrit dans un cadre juridique international très clair. En vertu des conventions SOLAS (Safety of Life at Sea) et SAR (Search and Rescue), tout État côtier a l’obligation de porter assistance à un navire en détresse dans sa zone de recherche et sauvetage, indépendamment de son statut commercial ou politique. L’objectif prioritaire est de protéger la vie de l’équipage et de prévenir tout risque environnemental.
Ces mêmes règles prévoient également la possibilité d’orienter un navire en difficulté vers un « lieu de refuge », un port capable de garantir sa sécurité et d’éviter un incident majeur. L’Espagne pouvait donc légalement refuser l’entrée du pétrolier dans un port national tout en assurant son escorte vers un port sûr ayant accepté de le recevoir, en l’occurrence Tanger‑Med.
À cela s’ajoute un point souvent méconnu : les sanctions européennes ne prévoient pas la saisie automatique d’un navire en panne. Elles encadrent l’accès aux services européens, les assurances, le financement ou l’entrée volontaire dans un port de l’UE, mais laissent une marge d’appréciation lorsqu’un navire se trouve en situation d’urgence maritime.
Une décision pragmatique
Selon des experts, cette décision reflète un choix pragmatique : éviter un incident maritime ou humanitaire en mer, tout en transférant le problème vers le Maroc. Dans le cadre du droit maritime international, un navire en panne dans une zone de recherche et sauvetage doit en priorité recevoir assistance pour éviter tout risque pour l’équipage et l’environnement.
Cette approche contraste avec d’autres interventions récentes de l’UE. Début janvier, la marine française a intercepté le pétrolier Grinch, soupçonné d’appartenir à la « shadow fleet »-une flotte fantôme permettant de contourner les sanctions occidentales sur le pétrole russe- et l’a détourné vers Marseille‑Fos pour enquête.
Le défi des sanctions en mer
Le Chariot Tide illustre la difficulté pour l’Europe d’appliquer ses sanctions sur les navires liés à la Russie. Ces navires, souvent anciens et opérant sous des pavillons de complaisance, échappent à une traçabilité claire, rendant leur interception complexe.
En choisissant d’escorter le navire vers le Maroc, l’Espagne se débarrasse du problème immédiat, mais ouvre un débat sur l’efficacité de l’application des sanctions européennes et sur le risque de contournement par la shadow fleet.
