L’arbitrage est tombé le 7 février dernier : l’autoroute Est-Ouest restera gratuite. Si la décision du président Abdelmadjid Tebboune sanctuarise le pouvoir d’achat et le transport des marchandises, elle condamne l’Algérienne des Autoroutes (ADA), le gestionnaire de l’infrastructure, à une dépendance totale vis-à-vis du budget de l’État.
En invoquant la nécessité d’une réhabilitation préalable des tronçons dégradés, Abdelmadjid Tebboune a repoussé « la rentabilité » au profit d’une priorité de service public. Mais ce choix, défendable autant que controversé, pose un défi comptable immédiat : comment financer l’entretien d’un géant de béton de 1 216 km sans faire payer l’usager ? Car, au-delà du symbole, l’annulation du projet de péage prive l’Algérienne des Autoroutes d’une manne financière indispensable à la survie technique de l’ouvrage.
Un gouffre de maintenance aux standards internationaux
Maintenir une autoroute à 2×3 voies sous une pression de trafic croissante est un exercice de haute voltige financière. Au-delà du balisage et de la signalisation, le coût de possession annuel — ou Total Cost of Ownership — doit intégrer le “Gros Entretien et Renouvellement” (GER). Ce poste, qui prévoit la réfection lourde de la couche de roulement et la maintenance critique des ouvrages d’art, est vital pour un axe parsemé de viaducs et de tunnels complexes.
Sur la base d’un coût moyen consolidé de 12 millions de DA par kilomètre et par an, la facture globale pour l’ensemble du linéaire s’élève à environ 14,6 milliards de DA annuels. C’est le prix de la sécurité pour éviter que cette épine dorsale de l’économie ne s’effondre sous le poids d’un trafic lourd souvent surchargé.
La réalité du péage “social” : un apport limité à 35 %
Dans un scénario de trafic soutenu, où les 1 000 km de sections interurbaines supporteraient un flux moyen pondéré de 60 000 véhicules par jour sur les tronçons payants, les recettes théoriques d’un péage “modéré” feraient à peine mieux qu’effleurer les besoins de financement. En fixant le tarif à 1,5 DA/km pour les véhicules légers et 2 DA/km pour les poids lourds, le chiffre d’affaires annuel de l’ADA plafonnerait à environ 5 milliards de DA.
Dans cette configuration, le péage ne couvrirait qu’un tiers (environ 34 %) de l’entretien nécessaire. En clair, même avec des barrières de péage actives, l’État devrait encore subventionner chaque kilomètre parcouru à hauteur de 65 % pour garantir l’intégrité de la chaussée. Le péage, dans sa version sociale, n’est donc pas une source de profit, mais un simple mécanisme d’amortissement partiel.
Le “tarif d’équilibre” socialement pas jouable
Pourquoi ne pas viser l’autofinancement intégral ? C’est ici que l’arithmétique se heurte à la réalité du terrain. Pour que l’usager finance 100 % de la maintenance, le tarif d’équilibre devrait s’établir autour de 4,5 DA/km pour un véhicule léger. À ce prix, un trajet Alger-Oran coûterait environ 1 800 DA à l’automobiliste.
Un tel montant, multiplié par le volume de transit des marchandises, injecterait une dose d’inflation immédiate dans le prix des produits de large consommation. En renonçant à ce prélèvement, l’État protège le panier de la ménagère à court terme, mais il fait le pari risqué que le Trésor public pourra indéfiniment compenser ce manque à gagner de 5 milliards de DA, alors que les budgets publics font face à d’autres urgences d’équipements.
Du contribuable à l’usager : le risque de la “dette grise”
En fin de compte, la gratuité ne supprime pas la facture, elle en déplace simplement la charge de l’usager vers le contribuable. Si les futures lois de finances ne sanctuarisent pas les 15 milliards de DA de budget annuel pour l’ADA — dans un fonds spécial maintenance par exemple — l’Algérie s’expose à la “dette grise” : une dégradation lente et invisible de l’infrastructure qui obligera, dans moins de dix ans, à des travaux de reconstruction dix fois plus onéreux que la maintenance actuelle. Le niveau de dégradation de l’Autoroute Est-Ouest sur les tronçons les plus utilisés est déjà aujourd’hui source d’un important coût de sécurité pour les usagers (accidents, casse matériel, rétrécissement de chaussée, etc.). Ce préjudice augmente d’année en année en attendant le lancement d’un vrai plan de réhabilitation de l’équipement.
Reste la question des 56 gares de péage déjà érigées, témoins d’hésitations et d’absence de vision symptomatique de la gouvernance économique actuelle. Elles menacent de devenir des plateformes en friches. Peut-être penser, pour les plus importantes, à les reconvertir en “hubs de mobilité” intégrant des aires de repos modernes et des stations de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques. Ce serait là une manière élégante de recycler un échec de rentabilité en un levier pour la transition énergétique du pays.
