Trois compagnies en trois semaines, un même argument. Le kérosène à 1 900 dollars la tonne et la fermeture du détroit d’Ormuz ont reconfiguré le ciel algérien plus vite que dix ans de stratégie commerciale.
Le 23 avril 2026, Air Canada a retiré la liaison Montréal-Alger de son moteur de réservation. Quatre rotations hebdomadaires en Airbus A330-300 étaient programmées du 1er juin au 23 septembre. La compagnie envisage une reprise en 2027. C’est la septième ligne suspendue depuis le 17 avril.
L’argument, désormais récurrent, tient en une phrase. « Depuis le début du conflit en Iran, le prix du carburant d’aviation a doublé, ce qui affecte nos liaisons les moins rentables et ne nous permet plus de les exploiter d’un point de vue économique », explique le transporteur canadien dans son communiqué du 17 avril. La diaspora algérienne au Québec, qui dépendait de cette ligne directe depuis 2017, se retrouve renvoyée vers Air Algérie ou les correspondances européennes.
« Peut-être six semaines »
Avant les frappes américano-israéliennes contre l’Iran, le 28 février, la tonne de kérosène se négociait autour de 750 dollars sur le marché spot d’Europe du Nord-Ouest. Le 14 avril, France Info relevait un cours à 1 900 dollars la tonne. À Rotterdam, le marché à terme cote désormais 1 840 dollars la tonne, un niveau jamais observé depuis la création de la filière. La fermeture du détroit d’Ormuz, par lequel transitent en temps normal 40 % des importations européennes de carburéacteur, a fait le reste.
Le directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie, Fatih Birol, a livré le 16 avril à l’AFP une formule qui a glacé les directions financières du secteur. L’Europe dispose, selon lui, de « peut-être six semaines » de réserves de kérosène sans réouverture du détroit. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, anticipe pour sa part « certaines annulations de vols » en Europe « faute de carburéacteur » dès la fin mai.
Pour les compagnies, l’équation se résume à un basculement de poste. Le carburant, qui pesait 25 % des coûts d’exploitation avant la crise, en représente désormais près de 45 %, selon les chiffres compilés par l’IATA et repris par Paul Chiambaretto, enseignant-chercheur expert du transport aérien. Sur un long-courrier facturé 500 euros, dont 150 euros de carburant en temps normal, la surcharge mécanique est de l’ordre de 100 euros. Air France l’a déjà répercutée. British Airways aussi, à hauteur de 28,50 livres sur le long-courrier.
Vueling lâche Constantine, Transavia rationne
Sur l’axe Algérie-Europe, le tableau s’est déjà reconfiguré. La compagnie Low-Cost espagnole Vueling a renoncé à sa liaison Alicante-Constantine, annoncée en décembre 2025 pour un démarrage le 26 mars 2026. Deux rotations hebdomadaires au lancement, trois en haute saison estivale du 17 juin au 13 septembre. Avant l’été, la ligne avait silencieusement disparu du moteur de réservation. La confirmation est venue après coup. « Dans ce contexte, notre liaison entre Alicante et Constantine ne sera pas opérée cette saison », a indiqué la compagnie espagnole. Pour la diaspora algérienne installée dans la province de Valence, qui réclamait ce vol direct depuis des années, il faudra désormais transiter par Alger ou Oran.
Transavia, filiale low cost d’Air France-KLM, a confirmé l’annulation de plusieurs vols en mai et juin 2026. La compagnie évoque « moins de 2 % du programme » sur la période, sans préciser quelles rotations sont concernées. Or son réseau algérien est étendu. Paris-Orly, Lyon, Nantes, Montpellier, Strasbourg, Nice, Marseille, Toulouse au départ. Alger, Oran, Béjaïa, Constantine, Tlemcen, Sétif, Biskra, Annaba à l’arrivée. La low cost a par ailleurs ajouté 10 euros sur ses billets aller-retour depuis avril. Volotea, qui a repris la liaison Marseille-Alger après le retrait de Vueling, a instauré une surcharge carburant.
À l’échelle européenne, KLM a supprimé 160 vols pour le mois de mai, soit environ 1 % de ses liaisons, en invoquant des routes « plus viables économiquement ». La scandinave SAS a annulé « au moins un millier » de vols en avril. Lufthansa a fermé sa filiale régionale CityLine. La ligne se déplace partout dans le même sens.
L’argument d’autorité d’Alger
Dans cette géographie nouvelle, Air Algérie hérite d’une rente de situation. Le pavillon national, qui dessert Montréal en monopole depuis le retrait d’Air Canada, n’a pas à passer par les marchés tendus pour faire le plein. La filiale Naftal, détenue à 100 % par Sonatrach, exploite 30 centres et dépôts d’aviation sur le territoire algérien et distribue le JET A1 à partir de la production nationale. Depuis 2020, l’Algérie ne dépend plus des importations pour son carburéacteur. La raffinerie d’Adrar, mise en service en 2007, produit kérosène, butane, propane et essence pour l’ouest et le sud. À Hassi Messaoud, les premières unités attendues en 2027 doivent ajouter 228 000 tonnes annuelles de kérosène à la production.
Cela ne signifie pas que les billets Air Algérie échappent à l’inflation mondiale. Le kérosène algérien est valorisé aux prix internationaux, sans subvention au pavillon national. Mais la sécurité d’approvisionnement, dans un contexte où l’IATA évoque ouvertement des plans de rationnement, vaut désormais davantage que le prix au litre. Une compagnie low cost basée à Madrid ou à Amsterdam doit acheter son kérosène à chaque escale, sur un marché spot à 1 700 dollars la tonne. Air Algérie négocie en interne, en dinars, avec une filiale de l’État actionnaire.
L’asymétrie change le rapport de forces. Air Algérie a reconduit son programme OTLA Returns avec des billets Paris-Alger à partir de 155 euros aller-retour pour juillet et août. Le pavillon national vise dix millions de passagers en 2026 et a signé un partenariat pour cinq nouveaux Airbus livrés cet été. Pendant ce temps, Ulysse News estimait début mai à 7 à 10 % la hausse des billets Maghreb pour la haute saison. Les calculs internes de l’IATA évoquent une fourchette de 20 à 40 % toutes compagnies confondues.
Ce qui reste du modèle
Le low cost vers l’Algérie reposait sur trois piliers. Un réseau européen dense, une politique de prix d’appel autour de 30 à 50 euros le segment, une rotation rapide des appareils sur les segments courts. Les trois sont fragilisés simultanément. Le réseau se contracte, ligne après ligne, au fil des arbitrages financiers. Les prix d’appel disparaissent : Vueling affichait encore Barcelone-Alger à 30 euros aller simple en mars, mais ces tarifs deviennent l’exception, pas la règle. Et la rotation rapide se heurte à la nouvelle équation du tankering, cette pratique qui consiste à embarquer plus de carburant à l’origine pour éviter le prix élevé à l’escale, alourdit l’appareil et la consommation de manière contre-productive.
Christopher Anderson, professeur à l’université Cornell, résumait dans Euronews mi-avril ce déplacement de problématique. « Ce n’est plus seulement une histoire de prix du carburant. Pour les compagnies, c’est désormais une question de planification de réseau. » Une planification dans laquelle les liaisons fragiles, sans clientèle fidélisée ni historique de remplissage estival garanti, sont les premières sacrifiées. Précisément le profil de plusieurs lignes vers l’Algérie, créées ou relancées récemment.
Ce qui se joue cet été tient en une phrase technique. Sur les routes les plus exposées, le low cost ne tient plus que par sa marque. La grille tarifaire, elle, ne distingue plus guère un billet Transavia d’un billet Air France ou Air Algérie. Le 30 avril, Maud Brégeon, porte-parole du gouvernement français, demandait publiquement aux compagnies « une politique la plus raisonnable possible vis-à-vis des prix ». La diaspora algérienne, premier marché sur le segment France-Algérie cet été, prendra l’avis pour ce qu’il vaut. Les réservations sont ouvertes.
