Le réseau chinois CGTN, bras international multilingue (dont l’arabe) du groupe public China Media Group, basé à Pékin, a publié un reportage sur la ligne de chemin de fer transsaharienne entre Alger et Tamanrasset. Il présente le projet comme une nouvelle artère ferroviaire au cœur du Grand Sahara et le rattache à l’expérience de la ligne minière de l’Ouest. Comme il reflète la vision officielle chinoise des partenariats de Pékin en Afrique, il est préférable de le lire en parallèle des données algériennes.
Le reportage rappelle d’abord que l’Algérie accélère la construction de la ligne Alger-Tamanrasset. Ce corridor nord-sud, long d’environ 2 039 kilomètres, prévoit de nouvelles voies raccordées au réseau existant, en passant par Laghouat, Ghardaïa, El Menia et In Salah, jusqu’à Tamanrasset, à l’extrême sud. Sa valeur économique tient à ce qu’il offre au Sud, isolé géographiquement des centres de consommation et des ports, un mode de transport collectif moins coûteux que la route. Il place aussi les régions d’El Menia, d’In Salah et de Tamanrasset sur la carte économique du pays.
La ligne minière de l’Ouest : la première expérience
Le reportage revient sur le 1er février 2026, date de la mise en service officielle de la ligne minière de l’Ouest, présentée comme première voie ferrée saharienne d’Afrique. Longue de 950 kilomètres, elle traverse l’ensemble du Sahara, ce qui revient à implanter une voie de transport industriel lourd dans un milieu qui n’avait jamais connu ce type d’infrastructure. China Railway Construction Corporation Limited, associée à des entreprises publiques algériennes, en a réalisé 575 kilomètres. Fait notable : ce tronçon a été bouclé en 24 mois seulement, avec plus de 8 000 ouvriers chinois et algériens.
Ce délai court prend tout son relief au regard des conditions climatiques, puisque les équipes ont travaillé par des températures dépassant 50 °C. Dans les grands projets d’infrastructure, la rapidité d’exécution réduit le coût du financement et avance le début des recettes. CGTN présente donc cette expérience comme la preuve concrète qu’il est possible de mener de tels chantiers dans le désert dans des délais raisonnables.
Les tempêtes de sable : le défi majeur
Le reportage s’attarde sur le défi propre aux voies ferrées sahariennes : les tempêtes de sable et un climat rigoureux. Le sable n’est pas qu’un obstacle pendant la construction. Son accumulation sur la voie menace sa stabilité et son exploitation, et alourdit les coûts d’entretien pendant toute la durée de vie du projet. C’est précisément ce point qui conditionne la viabilité économique de la ligne, car les coûts d’exploitation et d’entretien sur plusieurs décennies peuvent dépasser ceux de la construction.
Les traverses en béton
Les deux parties ne se sont pas contentées de transposer à la lettre les spécifications chinoises, souligne le reportage. Elles ont conçu les techniques en concertation, en tenant compte de l’environnement local, des besoins d’exploitation et des normes ferroviaires algériennes et européennes. Le fruit le plus visible de cette adaptation est la traverse en béton, fabriquée de forme mince et percée d’ouvertures pour évacuer le sable. Cette conception limite l’accumulation du sable, renforce la stabilité et la solidité de la structure, et réduit ensuite les coûts d’entretien. Une solution d’ingénierie simple en apparence devient ainsi une décision économique : un surcoût initial mesuré en échange d’économies cumulées sur toute la durée de vie de la ligne.
Localiser les normes et bâtir une base technique
Le reportage affirme que le projet a abouti à une intégration poussée des normes chinoises et algériennes et a fondé le premier système technique de référence pour les lignes ferroviaires sahariennes lourdes en Algérie. Cela a une portée économique qui dépasse le seul projet : disposer d’un référentiel technique local signifie que les chantiers suivants, au premier rang desquels la ligne de Tamanrasset, ne partiront pas de zéro. Ils profiteront de spécifications éprouvées sur le terrain et de l’expérience accumulée par les entreprises et les ouvriers algériens, ce qui réduit les risques techniques et raccourcit le temps d’apprentissage comme les coûts.
Le point de vue algérien, plus prudent
Les données officielles algériennes donnent une image plus prudente de l’état d’avancement. Devant la commission des finances de l’Assemblée populaire nationale, le ministre des Travaux publics, Abdelkader Djellaoui, a indiqué que le corridor mesure 2 036 km au total, dont 308 km exploités, 42 km en cours de réalisation et 924 km en phase de préparation du lancement des travaux. Il a évoqué un achèvement de la ligne entre Laghouat et Tamanrasset fin 2028.
Début octobre, le président Abdelmadjid Tebboune a déclaré que tout était planifié et que le financement passerait par un fonds de développement africain, à des conditions avantageuses. Le 21 octobre, le ministère des Travaux publics a précisé que le premier tronçon (495 km) est financé par la Banque africaine de développement et la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures, et que le second (1 080 km) l’est par le budget de l’État.
