Deux rapports, publiés à deux jours d’intervalle en septembre 2026, dessinent la même carte du transport aérien africain. Skytrax, le 18 septembre, note la satisfaction des passagers. L’OAG, le 16 septembre, mesure la connectivité réelle — le nombre de correspondances internationales qu’un aéroport rend possibles en une journée.
Les deux classements convergent sur un point : quatre plateformes structurent le continent, et une capitale majeure n’y figure sur aucun des deux tableaux.
La hiérarchie des hubs, chiffres à l’appui
L’indice Megahubs de l’OAG, construit sur les programmes de vols de septembre 2025 à août 2026, place Johannesburg (O.R. Tambo) en tête des aéroports africains, 40ᵉ mondial, un rang perdu depuis l’an dernier. Addis-Abeba signe la progression la plus remarquable du classement entier — dix places gagnées en un an — pour se hisser 50ᵉ mondial. Le Caire suit, 69ᵉ, puis Casablanca, 108ᵉ. Ce sont, à ce jour, les quatre seuls aéroports africains à figurer parmi les dix premiers de la région Moyen-Orient & Afrique.
Chacun de ces hubs repose sur une compagnie dominante : Ethiopian Airlines assure 94 % des vols d’Addis-Abeba, Royal Air Maroc 73 % de ceux de Casablanca, EGYPTAIR 38 % du trafic du Caire, Airlink 35 % à Johannesburg.
C’est un trait commun aux hubs africains, à rebours de plateformes comme, les leaders mondiaux, Heathrow, Dubaï ou Istanbul où le trafic se répartit entre plusieurs transporteurs. Dans le cas du continent africain, il s’agit d’un pavillon national qui porte presque à lui seul la connectivité de son pays.
Le paradox intra-africain
Le paradoxe intra-africain reste entier malgré cette expansion. Selon l’IATA (Association du transport aérien international), seules 19 % des paires de villes africaines disposent aujourd’hui d’une liaison aérienne directe — un chiffre qui rappelle que la connectivité du continent avec lui-même demeure, structurellement, l’exception plutôt que la règle.
Ethiopian Airlines, à elle seule, ne comble pas ce vide : elle le compense localement, autour de son hub d’Addis-Abeba et de ses participations dans des compagnies régionales comme ASKY, Malawi Airlines, Zambia Airways ou Air Congo. Pour l’essentiel du continent, traverser l’Afrique reste souvent plus rapide en passant par Paris, Londres ou Dubaï qu’en volant directement d’une capitale africaine à une autre.
Deux vitesses en Afrique du Nord
Le Caire et Casablanca incarnent deux stratégies distinctes. En volume, l’écart est massif : 30,94 millions de passagers au Caire en 2025 (+6,8 % sur un an), contre 11,5 millions à Casablanca (+9,3 % boostée l’an dernier par l’organisation de la CAN). Mais l’indice de connectivité resserre l’écart — trois places régionales séparent les deux aéroports, loin du rapport de un à trois que suggère le seul trafic.
Casablanca mise sur le plan national « Aéroports 2030 », une nouvelle piste et une liaison ferroviaire directe vers Rabat et Marrakech. Le Caire construit un quatrième terminal de 40 millions de places par an, avec une capacité totale visée de 70 millions de passagers.
Alger et Tunis absentes des deux classements
C’est là que le silence des chiffres devient lui-même une donnée. Le rapport Skytrax 2026 attribue à l’aéroport Houari-Boumediene une notation 3 étoiles, sans le classer ni dans le Top 100 mondial ni dans le Top 10 africain, même constat observé pour l’aéroport Carthage. Air Algérie reçoit la même notation, avec la même absence des classements de référence.
L’OAG, de son côté, ne détaille que les dix premières places régionales — Alger et Tunis n’y figurent pas. Ni les plateformes aéroportuaires ni les compagnies porte-drapeaux du pays ne sont mesurables sur les deux échelles qui font aujourd’hui référence dans le secteur.
