Le modèle automobile marocain pourrait être confronté à un nouveau défi avec la réorientation industrielle engagée par l’Union européenne. Le ministre marocain de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour, a mis en garde, mardi 10 novembre, contre les conséquences potentielles du projet européen Industrial Accelerator Act (IAA), estimant que les nouvelles orientations de Bruxelles risquent de peser sur l’attractivité du Royaume auprès des constructeurs et des équipementiers.
S’exprimant devant la commission des secteurs productifs de la Chambre des représentants, lors de la présentation du projet de budget de son département pour 2027, le ministre a notamment évoqué la réorientation vers l’Europe de plusieurs projets d’investissement qui auraient initialement été destinés au Maroc. Il situe ce mouvement dans le contexte des discussions européennes sur le renforcement des capacités de production industrielles du continent.
Ces projets n’ont toutefois pas été identifiés publiquement par le ministre. Aucun détail précis sur les entreprises concernées, les montants d’investissement ou les emplois potentiellement déplacés n’a été communiqué dans les comptes rendus disponibles. Cette déclaration constitue donc un signal d’alerte du gouvernement marocain, mais ne permet pas, à elle seule, de mesurer l’ampleur d’un éventuel transfert d’activités.
L’Europe veut renforcer sa production industrielle
Présenté par la Commission européenne le 4 mars 2026, l’Industrial Accelerator Act est un projet de règlement destiné à renforcer les capacités industrielles de l’Union et à réduire certaines dépendances stratégiques. Il prévoit notamment de favoriser les produits fabriqués en Europe et les produits à faible empreinte carbone dans certains marchés publics et dispositifs de soutien public.
L’automobile figure parmi les secteurs concernés, aux côtés notamment de l’acier, du ciment, de l’aluminium et des technologies bas carbone. La Commission européenne fixe par ailleurs l’objectif de porter la part de l’industrie manufacturière à 20 % du produit intérieur brut de l’Union à l’horizon 2035, contre 14,3 % en 2024.
Il importe cependant de préciser que le texte présenté par la Commission est une proposition législative, qui doit encore suivre le processus d’adoption par le Parlement européen et le Conseil. Il ne s’agit donc pas d’une réglementation déjà entrée en vigueur.
La proposition européenne prévoit des critères de contenu européen pour certains véhicules électriques bénéficiant de marchés publics ou de dispositifs de soutien. Elle ne fixe toutefois pas d’objectif général imposant la production de 80 % des voitures sur le territoire de l’Union européenne.
L’enjeu pour les industriels marocains réside plutôt dans les conditions d’accès à certains marchés soutenus par les fonds publics européens et dans les choix futurs de localisation des investissements. Si les dispositifs européens privilégient davantage la production réalisée dans l’Union, les sites implantés au Maroc pourraient perdre une partie de leur avantage dans les arbitrages des constructeurs et des équipementiers.
Un secteur stratégique fortement tourné vers l’exportation
Cette perspective concerne directement un secteur devenu central dans l’économie marocaine. Selon les données de l’Office des changes rapportées par la presse économique marocaine, les exportations du secteur automobile ont atteint 159,2 milliards de dirhams en 2025. La filière conserve ainsi la première place parmi les secteurs exportateurs du Royaume pour la troisième année consécutive.
Cette activité repose notamment sur les implantations de Renault, à Tanger et Casablanca, et de Stellantis, à Kénitra, ainsi que sur un réseau d’équipementiers et de sous-traitants qui fournit plusieurs marchés internationaux. Le secteur ne se limite donc pas à l’assemblage de véhicules : il comprend également la fabrication de composants, de câblages et d’équipements.
L’intégration de cette filière dans les chaînes de valeur européennes constitue à la fois un de ses principaux atouts et un facteur d’exposition aux changements de politique industrielle de l’Union. Une évolution des critères d’accès aux soutiens publics ou des conditions de production pourrait peser sur les décisions d’investissement, en particulier pour les activités dont la localisation peut être arbitrée entre plusieurs pays.
Les conséquences ne seraient pas nécessairement identiques pour tous les acteurs. Les constructeurs, les équipementiers internationaux et les entreprises marocaines sous-traitantes ne disposent pas des mêmes capacités d’adaptation. La transition vers les véhicules électriques constitue également un autre facteur de transformation : elle modifie progressivement les besoins en composants et peut fragiliser certaines activités liées aux motorisations thermiques, tout en ouvrant des débouchés dans de nouvelles chaînes de production.
Robotisation, innovation et diversification : la réponse de Rabat
Face à ces évolutions, Ryad Mezzour appelle à accélérer la modernisation de l’appareil productif marocain. Le ministre a notamment cité la robotisation, l’automatisation, l’intelligence artificielle et l’innovation parmi les leviers à mobiliser au cours des cinq prochaines années.
Il plaide également pour le développement de marques marocaines, capables de s’imposer sur le marché national et de conquérir de nouveaux débouchés à l’international. La diversification des marchés d’exportation apparaît ainsi comme un autre axe de réponse à la dépendance de la filière envers le marché européen.
La question des investissements chinois dans les batteries et les composants automobiles s’inscrit également dans ce contexte. Dans un entretien accordé à Médias24 en juin 2026, le ministre avait défendu les partenariats industriels avec la Chine, en particulier dans la filière des batteries, face aux critiques européennes sur le risque de voir le Maroc servir de plateforme d’accès au marché communautaire pour des produits chinois.
Ryad Mezzour avait alors évoqué plusieurs points de friction dans le projet européen, notamment les exigences relatives à l’assemblage final dans l’Union, aux véhicules électriques et au contenu local de la chaîne de valeur des batteries. Ces discussions illustrent les difficultés auxquelles le Maroc pourrait être confronté pour maintenir sa place dans un écosystème industriel européen en pleine réorganisation.
Et l’Algérie dans cette recomposition ?
L’Algérie peut également être concernée par les évolutions de la politique industrielle européenne, mais son exposition actuelle est différente de celle du Maroc. Contrairement au Royaume, qui dispose d’une filière automobile exportatrice déjà structurée et fortement intégrée aux chaînes de production européennes, l’industrie algérienne est encore en phase de reconstruction.
Le groupe Stellantis constitue aujourd’hui le principal acteur disposant d’une production automobile effective dans le pays. Son usine Fiat de Tafraoui, dans la wilaya d’Oran, a produit 53 000 véhicules en 2025, selon les données communiquées par le constructeur. Stellantis prévoit d’étendre ses capacités pour atteindre, à terme, 135 000 véhicules par an en 2028. Le groupe a également annoncé le développement de son réseau de fournisseurs locaux.
En juillet 2026, Opel, autre marque du groupe Stellantis, a confirmé un projet d’usine automobile en Algérie et annoncé la signature d’un protocole d’accord avec la holding AGM pour envisager la production locale de moteurs. Ces annonces témoignent de l’intérêt de nouveaux investisseurs pour le marché algérien, mais les projets annoncés ne doivent pas être confondus avec des capacités industrielles déjà opérationnelles.
Le développement de cette filière reste confronté à plusieurs difficultés. Dans son état des lieux publié en mai 2026, l’agence allemande de promotion du commerce extérieur, Germany Trade & Invest (GTAI), relève que la production locale demeure limitée et que le réseau de sous-traitants doit encore se développer pour répondre aux besoins des constructeurs et aux exigences d’intégration locale.
Dans ce contexte, l’IAA ne constitue pas, à ce stade, une menace directe comparable à celle que pourrait représenter la réorientation de certains investissements pour le Maroc. L’Algérie exporte encore peu de véhicules vers l’Union européenne et sa production répond principalement à une logique de développement du marché intérieur. Elle pourrait néanmoins être concernée à moyen terme si elle ambitionne de devenir une base de production et d’exportation vers l’Europe.
La recomposition industrielle européenne place ainsi les deux pays dans des situations différentes. Le Maroc doit préserver un écosystème déjà fortement tourné vers l’exportation et intégré au marché européen. L’Algérie, elle, cherche encore à bâtir une industrie automobile durable. Dans les deux cas, la capacité à développer des compétences locales, à moderniser les outils de production et à diversifier les débouchés sera déterminante.
