Sa visite, initialement prévue à la mi-avril, avait été reportée après un regain de tensions diplomatiques entre Paris et Alger, consécutif à l’arrestation d’un agent consulaire algérien en France. L’audience a finalement eu lieu le 2 juin, en présence du ministre des Transports Saïd Sayoud et du directeur de cabinet Boualem Boualem. Le communiqué présidentiel s’en est tenu à la formule habituelle : «différents projets ont été évoqués». Rodolphe Saadé, sur la télévision algérienne, a déclaré croire au potentiel de l’Algérie et vouloir surmonter les difficultés opérationnelles, sans préciser la nature des projets discutés.
Le pari d’Oran
CMA CGM entend en effet transformer le terminal à conteneurs d’Oran en plateforme modernisée, via sa filiale CMA Terminals, avec rénovation des infrastructures, automatisation des équipements et création d’une base logistique intégrée. Une ligne régulière Marseille-Oran, opérée par La Méridionale avec des navires propulsés au GNL, compléterait le dispositif. Le programme pourrait générer plus de 2 000 emplois directs selon les estimations avancées.
Ce projet marque une inflexion dans la présence algérienne du groupe. Jusqu’au 2 juin, CMA CGM opérait dans neuf ports du pays sans détenir la moindre concession. Alger, Oran, Djen Djen, Béjaïa, Annaba, Skikda, Ghazaouet : des escales régulières, du volume de fret, mais aucun actif physique inscrit au bilan. MSC, également actif sur le trafic méditerranéen algérien, était dans la même situation. Les concessions portuaires restaient jusqu’alors l’apanage d’opérateurs publics ou de partenariats encadrés, comme ceux conclus avec l’émirati DP World pour les terminaux d’Alger et de Djen Djen.
CMA CGM ne s’engage pas en terrain inconnu. Lazhar Hani, longtemps PDG de la filiale algérienne du groupe, a occupé le poste de ministre des Transports entre 2020 et 2021, premier d’une série de titulaires dans ce portefeuille sous la présidence Tebboune. Cette familiarité avec le milieu institutionnel algérien constitue un ancrage que peu d’opérateurs étrangers peuvent faire valoir.
Un armateur entre deux géographies
À Mombasa, le groupe a pris une trajectoire différente. Il prévoit d’y investir quelque 700 millions de dollars dans un terminal en eaux profondes, dans un montage associant un fonds public kényan et des acteurs locaux, avec une mise en service envisagée vers 2029. C’est le modèle de l’intégration verticale : l’armateur devient port-investisseur, il contrôle la chaîne depuis le quai jusqu’au navire. CMA CGM a suivi une logique comparable à Fos-sur-Mer, à Hambourg ou à Singapour.
En Algérie, cette logique s’était arrêtée jusqu’ici au bord du quai. Sa position tenait au volume de fret et à la relation institutionnelle. La concession d’Oran, si elle aboutit, ferait basculer le groupe dans une catégorie différente sur ce marché.
La question d’une surcapacité portuaire se pose toutefois, au regard du rythme de croissance du commerce extérieur hors hydrocarbures sur les trente prochaines années, qui ne présente pas suffisamment de certitudes en l’état actuel de la trajectoire économique du pays.
Les équipes techniques de CMA Terminals et de l’Entreprise portuaire d’Oran travaillaient à finaliser un plan d’investissements pluriannuel d’ici l’automne 2025, une ratification définitive pouvant intervenir avant la fin de l’année. Un calendrier conditionné, comme la visite du 2 juin, à l’évolution d’une relation bilatérale qui a connu plusieurs phases de gel successives depuis 2024.
