Le ministre des Transports, Saïd Sayoud, a annoncé que les transporteurs peuvent désormais importer des bus neufs et des véhicules de moins de cinq ans. Une décision qui se veut volontariste, mais qui ressemble surtout à une évidence découverte… après des décennies d’interdiction.
Pendant des années, l’État avait verrouillé l’importation, obligeant les transporteurs à se débrouiller avec un parc vieillissant. Résultat : des bus âgés de plus de trente ans continuaient de transporter des milliers d’usagers chaque jour. Il aura fallul’accident tragique d’El Harrachet une colère grandissante pour que l’administration découvre que la meilleure façon de remplacer un parc usé est… d’autoriser l’importation de véhicules récents.
La loi de finances 2024 avait timidement entrouvert la porte, mais l’application s’est faite attendre. Ce n’est qu’en août 2025, face à l’urgence, que la mesure devient réalité. Entre-temps, la promesse de « renouveler progressivement le parc » s’est souvent résumée à des plans restés sur le papier.
Bien sûr, l’ouverture est conditionnelle : les transporteurs doivent s’acquitter des taxes douanières et respecter les procédures habituelles. Une exonération est en cours d’étude, ce qui, en langage administratif, signifie qu’il faudra attendre encore. En attendant, ceux qui veulent moderniser leur flotte doivent, seuls, naviguer dans un dédale bureaucratique.
Cette annonce, aussi tardive soit-elle, mérite d’être saluée car elle constitue un aveu implicite de l’échec d’un modèle centralisé, déjà mis à nu par l’incapacité de Naftal à maintenir un monopole pourtant stratégique. Lorsqu’un État monopolise l’importation, le marché se grippe. Quand il lâche enfin prise, c’est au prix d’années perdues et d’un parc en ruine.
L’ouverture à l’importation des bus aurait pu être anticipée, planifiée, revendiquée comme une réforme d’avenir. Elle restera comme une concession forcée par la réalité : quand les roues ne tournent plus, il faut bien finir par ouvrir les portes.
