Le 19 mai 2026, Stellantis confirmait le retour du diesel sur six de ses modèles européens, dont la Peugeot 308 et l’Opel Astra. Le même jour, à Wolfsburg, le directeur général de Volkswagen Thomas Schäfer annonçait que la Golf électrique n’arriverait pas avant 2030. À Budapest, l’usine BYD de Szeged finalise sa montée en cadence pour une capacité visée de 300 000 véhicules par an dès le deuxième trimestre.
Trois informations parues le même jour, qui se répondent. La séquence remonte au blocage du détroit d’Ormuz, fin février. Le baril de Brent est passé de 72 dollars à plus de 126 dollars en un mois, soit la hausse mensuelle la plus brutale jamais enregistrée. Le diesel a atteint un record historique de 2,21 euros le litre le 24 mars 2026 en France. Pour les automobilistes européens, le carburant est devenu un poste budgétaire intenable. Pour les constructeurs chinois, c’était l’ouverture qu’ils attendaient.
Un saut d’étape forcé
L’Europe avait construit sa transition sur l’idée d’une montée graduelle. Le thermique d’abord, puis l’hybride, puis l’hybride rechargeable, et le 100 % électrique au bout d’une décennie. Le choc d’Ormuz a percuté ce calendrier de plein fouet.
« Le diesel à plus de deux euros change la rationalité du calcul des ménages », analyse Omar Berkouk, expert financier. « Un actif qui fait quatre-vingts kilomètres aller-retour par jour pour aller travailler n’a plus le temps de transiter par l’hybride. Il saute l’étape. Il bascule directement vers le 100 % électrique. Or les constructeurs européens n’ont pas suivi le virage technologique. Ce sont les Chinois qui se retrouvent seuls à proposer aujourd’hui des SUV électriques à 30 000 euros, avec 700 kilomètres d’autonomie. »
Les constructeurs chinois détiennent désormais 12,8 % du marché européen du véhicule électrique, contre 7 % environ un an plus tôt. Cinq acteurs structurent l’offensive, BYD, MG, Zeekr, Xpeng et Leapmotor. BYD enregistre sur la période une hausse de 300 % de ses volumes en Europe. Pour mémoire, le constructeur de Shenzhen pesait en France environ 1,5 % de part de marché en décembre 2025. En cinq mois, l’ordre de grandeur a changé.
La géographie du basculement
Le mouvement n’est pas uniforme. Le Royaume-Uni a vu le diesel renchérir de plus de 34 % entre le 23 février et le 4 mai, l’Allemagne de près de 20 %, l’Espagne de plus de 22 %. Ce sont aussi les trois marchés où les marques chinoises gagnent le plus de terrain. Au Royaume-Uni, BYD s’est hissé en tête des ventes de véhicules électriques sur les quatre premiers mois de 2026, avec 12 754 immatriculations et une part de marché dépassant les 7 %. Le constructeur chinois devance Tesla, Kia et Volkswagen.
Le rythme prend de vitesse les institutions européennes. L’Association des constructeurs européens d’automobiles a recensé 70 465 immatriculations chinoises pour le seul mois de janvier 2026, en progression de 80 % sur un an. BYD a détrôné MG comme premier constructeur chinois en Europe. En février, le groupe a, pour la première fois de son histoire, vendu plus de voitures hors de Chine qu’à l’intérieur de ses frontières.
L’Europe a tenté de freiner par les droits de douane, mais les constructeurs chinois ont contourné l’obstacle en misant massivement sur les hybrides rechargeables. En février 2026, BYD a produit 108 243 hybrides rechargeables contre 79 539 véhicules 100 % électriques. Une stratégie d’évitement fiscal, doublée d’une maîtrise industrielle dont les groupes du continent ne disposent plus.
L’histoire bégaie
Pour Omar Berkouk, le mouvement chinois reproduit un schéma déjà éprouvé. « Les Japonais ont fait exactement la même chose dans les années 80. Toyota a construit ses usines britanniques et françaises pour contourner les droits de douane européens. La différence, cette fois, c’est l’intégration verticale. BYD fabrique ses propres batteries, ses propres puces. Il livre Tesla et Stellantis. Quand vous contrôlez la cellule jusqu’au véhicule fini, vos coûts ne se discutent pas. »
L’usine hongroise de Szeged démarrera au deuxième trimestre 2026 avec une capacité de 300 000 véhicules par an. Une seconde se construit en Turquie pour 1 milliard de dollars et 150 000 unités annuelles. L’objectif affiché par le groupe est de 400 000 véhicules par an en Europe d’ici 2029, avec plus de 10 milliards d’euros d’investissements cumulés en capacité de production européenne.
À Wolfsburg, le calendrier glisse en sens inverse. La plateforme SSP de Volkswagen, architecture 800 volts qui devait servir de base technique commune aux futurs modèles électriques du groupe, accuse plusieurs années de retard pour des raisons logicielles. Annoncée en 2021 et initialement prévue dès 2026, elle ne sortira pas avant la fin de la décennie. Selon Thomas Schäfer, la première Golf électrique n’arrivera pas avant 2030. Audi et Porsche serviront de premiers laboratoires de la plateforme. La marque grand public attendra.
Du côté de Stellantis, la riposte a été chiffrée le 19 mai. Le groupe a annoncé le projet « e-CAR », destiné à développer une petite voiture électrique à bas coût pour le marché européen. Le futur modèle sera produit à partir de 2028 dans l’usine de Pomigliano d’Arco, près de Naples. Le même jour, le groupe réintroduisait le diesel sur ses berlines compactes.
« Le présent s’effondre, l’avenir est chinois »
Pour Omar Berkouk, le retard européen ne tient ni à un manque de capitaux ni à un manque de compétences. « C’est un problème d’arbitrage industriel. Les marges sur le thermique haut de gamme allemand étaient telles que personne n’a voulu sacrifier le présent pour préparer l’avenir. Aujourd’hui, le présent s’effondre et l’avenir est chinois. La guerre d’Iran n’a pas créé ce désalignement, elle l’a révélé en quelques semaines. »
La filière européenne pèse 13,8 millions d’emplois directs et indirects, selon les chiffres de l’ACEA. Volkswagen enregistre une chute de 64 % de ses résultats, BMW recule de 17,6 %, Mercedes voit son bénéfice divisé par deux. La Commission européenne a déjà commencé à assouplir certaines règles d’émissions pour 2025, dans l’espoir d’accorder un répit à ses constructeurs.
Le diesel est redescendu sous les deux euros le litre depuis fin avril. Mais les acheteurs européens qui ont changé de catégorie de motorisation pendant la crise d’Ormuz n’ont pas vocation à revenir au thermique. Le 19 mai, depuis Munich, Xpeng a confirmé négocier avec Volkswagen pour produire ses véhicules électriques dans les usines allemandes du groupe.
Et l’Algérie dans tout ça ?
En effet, l’Algérie attend toujours sa propre transition. Sonelgaz prévoit l’installation d’environ 1 000 bornes de recharge sur le territoire national, mais le réseau reste très limité. Le partenariat entre Cevital et Great Wall Motors pour produire des véhicules hybrides à Aïn Defla n’a pas abouti. Le projet d’usine de voitures électriques dans la wilaya de Naâma tarde. Et BYD, qui avait promis une usine de batteries au lithium après la visite d’Abdelmadjid Tebboune à Shenzhen en juillet 2023, n’a toujours pas confirmé son installation.
Une offre chinoise discrète circule néanmoins sur le marché algérien, avec des modèles BYD, Geely ou BAIC proposés entre 3 et 4,5 millions de dinars, livrables à Alger. Mais sans réseau de maintenance ni filière industrielle nationale, le passage à l’électrique reste perçu comme un risque excessif pour le ménage algérien moyen.
