Trois crises mondiales majeures en six ans. La pandémie de Covid-19 en 2020, la guerre en Ukraine en 2022, et aujourd’hui le conflit iranien qui perturbe à nouveau les marchés de l’énergie et les routes commerciales. À chaque fois, les économies africaines encaissent. À chaque fois, les mêmes failles réapparaissent.
C’est le constat que dresse la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) dans une analyse publiée le 1er juin 2026 depuis Addis-Abeba. Le diagnostic est sans détour : l’Afrique n’a pas encore rompu avec sa vulnérabilité structurelle aux chocs externes, notamment sa dépendance aux importations d’hydrocarbures raffinés, d’engrais et de produits pharmaceutiques.
Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes
Environ 80 % des pays africains sont importateurs nets de produits pétroliers raffinés. L’Afrique subsaharienne, elle, importe près de 80 % de ses besoins en engrais. Dans ces conditions, quand le détroit d’Ormuz se retrouve sous tension — comme c’est le cas actuellement avec le conflit iranien —, les effets se propagent rapidement sur l’ensemble du continent : flambée des prix du carburant, coûts de transport en hausse, menace sur la production agricole dans des pays déjà aux prises avec l’inflation alimentaire.
Le Secrétaire général des Nations Unies, António Guterres, a averti que des perturbations prolongées dans ce corridor stratégique pourraient plonger 32 millions de personnes supplémentaires dans la pauvreté et exposer 45 millions à une faim extrême. Ce ne sont pas des projections abstraites : ce sont des populations qui dépendent d’intrants importés pour produire leur nourriture, et de carburant importé pour la distribuer.
Les économistes sont également préoccupés par la trajectoire des prix du pétrole. Si le baril se maintient durablement au-dessus de 100 dollars, le monde pourrait glisser vers une nouvelle récession mondiale, avec des effets d’autant plus sévères pour les pays africains dont les marges budgétaires restent étroites.
Le secteur aérien en première ligne
Le transport aérien africain illustre concrètement ces tensions. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), les prix mondiaux du kérosène ont presque doublé au plus fort du conflit. Le carburant représente désormais entre 30 et 55 % des coûts d’exploitation de certaines compagnies aériennes africaines — bien au-delà de la moyenne mondiale de 20 à 30 %.
Sur le terrain, les surcharges carburant ont augmenté de 20 à 50 % selon les compagnies, entraînant des hausses de billets allant de 20 000 à 100 000 birrs, selon Iman Durri, directrice générale adjointe de Safeway Travel & Tours PLC à Addis-Abeba. Les perturbations du trafic aérien au Moyen-Orient ont, en parallèle, orienté une partie des flux de transit vers les plateformes africaines. Maureen Kahonge, de l’Association des compagnies aériennes africaines, note qu’environ 22 % du trafic aérien intra-africain transitait habituellement hors du continent — une réalité que le conflit vient brusquement remettre en question.
La ZLECAf : de la nécessité à l’urgence
Claver Gatete, Secrétaire exécutif de la CEA, refuse cependant de se cantonner au constat d’échec. Pour lui, ces crises ont au moins une vertu : elles rendent les réformes structurelles plus faciles à défendre. « Discuter avec les pays membres de la ZLECAf et de sa mise en œuvre est beaucoup plus facile, car ils ont déjà constaté les conséquences probables de l’inaction », dit-il.
Il cite la raffinerie Dangote au Nigeria, les réserves de phosphate du Maroc et les mécanismes de la Zone de libre-échange continentale africaine comme leviers concrets pour réduire la dépendance aux importations. L’objectif n’est pas de se couper du commerce mondial, mais de construire suffisamment de capacités internes pour ne plus être aussi exposé à chaque turbulence géopolitique.
C’est un programme connu depuis longtemps. Le problème, c’est l’exécution. La ZLECAf est entrée en vigueur en 2021, mais les échanges intra-africains peinent encore à dépasser 15 % du total des exportations du continent — contre plus de 60 % en Europe.
La question reste ouverte
La CEA pose une question directe : l’Afrique sera-t-elle mieux préparée lors du prochain choc ? La réponse honnête, aujourd’hui, c’est que les outils existent — la ZLECAf, les corridors logistiques régionaux, les investissements dans le raffinage et la production d’engrais — mais que le fossé entre les déclarations de principe et la mise en œuvre reste le principal obstacle. Chaque crise repose la même question. Jusqu’à présent, la réponse structurelle tarde.
